WAREZİN BABASI | Hayat Burda!
WAREZİN BABASI | Hayat Burda!


 
AnasayfaAnasayfa  PortailPortail  GaleriGaleri  Kayıt OlKayıt Ol  Giriş yap  

Paylaş | 
 

 ULAŞIM DEMİR YOLLARI - CUMHURİYETİMİZİN 80 YILLIK TARİHİNDE DEMİRYOLU POLİTİKALARI

Aşağa gitmek 
YazarMesaj
bYuNuS
Kurucu ve Admin

Kurucu ve Admin
avatar

Erkek
Mesaj Sayısı : 655
Yaş : 26
Nerden : denizli
Deneyim :
100 / 100100 / 100

Seviye :
100 / 100100 / 100

Saygınlık :
100 / 100100 / 100

Aktiflik :
100 / 100100 / 100

Ruh Hali :
İşletim sistemi :
Hangi TAkımıTutuyorsun :
Emeğe Sayıgı :
Kayıt tarihi : 18/05/08

MesajKonu: ULAŞIM DEMİR YOLLARI - CUMHURİYETİMİZİN 80 YILLIK TARİHİNDE DEMİRYOLU POLİTİKALARI   Salı Nis. 07, 2009 10:30 pm






CUMHURİYETİMİZİN 80 YILLIK
TARİHİNDE DEMİRYOLU POLİTİKALARI



Cumhuriyet Dönemindeki özellikle demiryolunun altın
çağı olarak nitelenen Cumhuriyetimizin ilk yıllarındaki demiryolu politikasını
daha iyi anlamak açısından Cumhuriyet dönemi öncesinin değerlendirilmesinde
yarar vardır. Çünkü geçmiş bilinmeden, bugün anlaşılamaz.

Bu nedenle, ülkemiz demiryolu tarihi; Cumhuriyet öncesi,
Cumhuriyet dönemi (1923-1950 Dönemi) ve 1950 sonrası dönem olarak üç başlık
altında incelenmelidir. Bu dönemlerin belirgin özelliği; birincisinde demiryolu
hatlarının büyük bölümünün yabancılara verilen imtiyazla yaptırılması,
ikincisinde demiryolu ulaştırmasının altın çağı olması, üçüncüsünde ise
demiryolu ulaştırmasının yok sayılması, ihmal edilmesidir.

A. Cumhuriyet Öncesi


Türk Demiryolu Tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demiryolu
hattı olan 130 km'lik İzmir - Aydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketine
verilen imtiyazla bu yılda vurulmuştu. Bu hattın seçimi nedensiz değildi.
İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari
potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı,
İngiliz sanayisinin gereksinim duydugu ham maddeye kolay ulasilabilecek bir
yöreydi. Ayrica Ortadoğu'nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının
denetimi alınması bakımında da stratejik bir öneme sahipti. Osmanlı Devletinde
demiryolu imtiyazi verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki
alanları oluştu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de,
İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç
Anadolu ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturdu. Batılı sermayedarlar, sanayi
devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil
sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde
limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Üstelik, km
başına kar güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının
işletilmesi vb. imtiyazlar alarak demiryolu insaatlarını yaygınlaştırdılar.
Dolayısıyla Osmanlı Topraklarında yapılan demiryolu hatları, geçtiği
güzergahlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi.

1876'dan 1909'a kadar tam 33 yıl Osmanlı Padişahı olan
Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade ediyor; "Bütün
kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi
Mezopotamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır.
Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat
şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasina arzedilmektedir.
Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki
demiryollarının inşatı mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip
ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek
istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, ayni
zamanda siyasidir."

1856 - 1922 yılları
arasında Osmanlı Topraklarında şu hatlar yapılmıştır:

Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat
Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat
İzmir -Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat
İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km normal hat
Sam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
Yafa-Kudüs 86 km normal hat
Bursa-Mudanya 42 km dar hat
Ankara-Yahşihan 80 km dar hat
Toplam 8.619 km

Böylece, Cumhuriyet öncesi çesitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen
demiryolu hattının 4000 km.lik bölümü, Cumhuriyetin ilani ile belirlenen milli
sınırlar içinde kalmıştır. Osmanlı İmparatorluğu'ndan genç Cumhuriyete, yabancı
şirketlere ait 2.282 km.lik normal genişlikte hat ve 70 km. uzunluğunda dar hat
ile devletin yönetiminde olan 1.378 km.lik normal genişlikte hat kalmıştır.


_________________




Sayfa başına dön Aşağa gitmek
Kullanıcı profilini gör http://warez.niceboard.com
bYuNuS
Kurucu ve Admin

Kurucu ve Admin
avatar

Erkek
Mesaj Sayısı : 655
Yaş : 26
Nerden : denizli
Deneyim :
100 / 100100 / 100

Seviye :
100 / 100100 / 100

Saygınlık :
100 / 100100 / 100

Aktiflik :
100 / 100100 / 100

Ruh Hali :
İşletim sistemi :
Hangi TAkımıTutuyorsun :
Emeğe Sayıgı :
Kayıt tarihi : 18/05/08

MesajKonu: Geri: ULAŞIM DEMİR YOLLARI - CUMHURİYETİMİZİN 80 YILLIK TARİHİNDE DEMİRYOLU POLİTİKALARI   Salı Nis. 07, 2009 10:31 pm


B. Cumhuriyet Sonrası
Dönem


1. Demiryolu Ağırlıklı
Dönem (1923- 1950 Dönemi) :


Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen
imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara
hizmet eder türde gerçeklestirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde
milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli "milli
ekonomi"nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını
harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936
yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik,
kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür
kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu
yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu nedenle, demiryolu hatları milli
kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer
seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur. Bu dönemde, tüm olumsuz
kosullara karşın, demiryolu yapım ve işletmesi ulusal güçle basarıldı.

İsmet İnönü, 30 Agustos 1930'da Sivas'da yaptığı konuşmada,
1920'de Mustafa Kemal Atatürk'ün riyaseti altında toplanan hükümetin ilk
programına atıfda bulunarak şunları söylüyordu:

"Dünyanın bütün ateşleri başına yağarken, yarınkı
mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken, vatandaşlar yalınayak ve sopa ile
müstevlilere karşı koymaya çalışırken, bütün membaları elinden gitmişken ve
hazinesinde bir tek lira yok iken, ilan ettiği ilk programında; Ankara'dan
Yahşihana kadar şimendifer temdit edeceğini söylüyordu."

Atatürk de Millet Meclisinin 1 Mart 1922 tarihli
toplantısında:

"İktisad hayatının faaliyet ve zindegisi ancak münakale
vasıtalarının, yolların, şimendiferlerin, limanların hali ve derecesile
mütenasiptir."

Yine Atatürk aynı tarihlerde gazetelere verdiği demeçte:

"Memleketin bütün merkezleri yekdiğerine az zamanla
şimendiferle bağlanacaktır. Mühim maden hazineleri açılacaktır. Memleketimizin
baştan nihayete kadar harap manzarasını mamureye tahvil etmekten ibaret olan
gayenin temel taşları her yerde gözleri tesrir edecektir."

Cumhuriyetimizin ilk yıllarında demiryolu sevdası herkesi
sarmıştı. İşte, demiryolunun önemini, kazandırdıklarını Hariciye Sefi Op.
Doktor M. Necdet Bey'in 30 Ağustos 1930'da demiryolunun Sivas'a ulasması
nedeniyle yapılan törendeki konusma çarpıcı bir biçimde ortaya koyuyor:

"Gözümüz aydın. İşte tren geldi.(.) demiryolu
Cumhuriyetin çelik koludur. Artık Sivas hiçbir yere uzak değildir. Şimdi Ankara
bize bir günlük yoldur. (.) Bu demirleri toprağın pasını silmek için bu yerlere
döşedik. Sarı başaklı ekinleri altına çevirmek için ucuca ekledik. Ankara-Sivas
arasını on günden bir güne indiren işte bu demirlerdir. Kurak tarlalarla, kıraç
ovalara bolluk ve zenginlik getiren işte bu demirlerdir. Simdi bir lira eden
bir rupla tahili yarından sonra beş liraya çıkaracak işte bu demirlerdir. Bu
demir değil , altın yoludur. Yol yerin damarıdır. Nabzıçarpmayan toprak kangren
olmuş demektir. Toprağın yaşayabilmesi için vücudumuzu saran kan damarları gibi
onun vücudunu da yol damarları sarmalıdır. Toprağın nabzı, insanin ki gibi bir
dakika durmadan işlemelidir. (.) Bir ekini yetişene kadar su, yetiştikten sonra
yol besler."

Gerçekten de onca kitliga, imkansizlıklara rağmen,
demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaış'na kadar büyük bir hızla sürdürüldü. Savaş
nedeniyle 1940'dan sonra yavaşladı. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578
km.lik demiryolunun 3.208 km.si, 1940 yılına kadar tamamlandı. (367km.si
1940-1950 yılları arasında)

Milli ekonomi yaratma ve genç Cumhuriyeti kurma
politikaları ulaşım politikasına şu şekilde yansımış, Demiryollarının şu
hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır:

-Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulasması
amaçlanmıştır. Örneğin; Ergani'ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür
havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları
olarak adlandırılmaktadır.

-Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile
ard bölgeler arası ilişkileri kurması amaçlanmıstır. Kalın-Samsun, Irmak ve
Zonguldak hatları ile demiryolu ulaşan limanlar 6 'dan 8'e yükseltilmiştir.
Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı
pekiştirilmiştir.

-Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak
amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşması amaçlanmıştır. Cumhuriyetin
kurulmasıyla birlikte politik merkez Batı'dan Orta Anadolu'ya kayarken,
ulaşılabilirlik de Batı'dan Orta Anadolu'ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu'ya
yaygınlaştırılmıştır. Bu politikaya göre; 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas,
1931'de Malatya, 1933'de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum
demiryolu ağına bağlanmıştır.

-Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük
olarak ülkeyi sarması hedeflenmiştir.

Bu hedefleri gerçekleştirmek üzere, demiryolu ulaşım
politikasi iki aşamalı olarak ele alınmıştır.

İlk aşamada büyük parasal güçlüklere karşın, yabancı
şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş, bir
kismi da anlaşmalarla devralınmıştır.

İkinci aşamada ise, mevcut demiryolu hatlarının büyük
bölümü ülkenin Batı bölgesinde yoğunlaştığından, Orta ve Doğu bölgelerinin
merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak amaçlanmıştır. Bu amaç doğrultusunda,
demiryolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşarak anahatların
elde edilmesi temin edilmistir. Bu dönemde yapılan ana hatlar:
Ankara-Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum (Kafkas hatti), Samsun-Kalın (Sivas),
Irmak-Filyos (Zonguldak kömür hattı), Adana-Fevzipasa-Diyarbakır (Bakır hattı),
Sivas-Çetinkaya (Demir hattı)'dır. Cumhuriyet öncesinde demiryollarının % 70'i
Ankara- Konya dogrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet devrinde yolların %
78.6'si doğuda döşenmiş ve günümüz itibari ile batı ve doğuda % 46 ve % 54 gibi
oransal dağılım elde edilmistir.

Ayrıca, anahatları birbirine bağlayan ve demiryolunun ülke
düzeyine yayılmasında önemli payı olan iltisak hatlarının yapımına ağırlık
verilmiştir. İltisak hatların yapımı milli güvenlik açısından da son derece
önem taşıyordu. Örneğin; Afyon-Karakuyu iltisak hattının açılış töreninde
konuşan Atatürk; "Bu hattın olmamasından memleket müdafasıçok sikinti
çekti. Bu kadar kısa bir hattın memleket müdafası bakımından göreceği işi 100.000
öküze yaptırmak ya mümkün veya değildir. İmparatorluk devrinde iltisak
hatlarına çok az ehemmiyet verilmiştir. Bunu onun mali iktidarsızlığından
ziyade zihniyetinin idraki haricinde olduğunda aramak lazımdır."
sözleriyle bu önemi vurgulamıştır.

1935-45 yilları arasında iltisak hatlarının sağlanmasına
çalışılmıştır. Cumhuriyetin başlangıcındaki ağ tipi demiryolları, 1935'de
Manisa-Balıkesir-Kütahya-Afyon ve Eskisehir-Ankara-Kayseri-Kardeşgediği-Afyon
olmak üzere iki adet döngüye sahip olmuştur. İzmir-Denizli-Karakuyu-Afyon-Manisa
ve Kayseri-Kardeşgediği-Adana-Narlı-Malatya-Çetinkaya döngüleri elde
edilmiştir. Döngüler iltisak hatları ile sağlanmıştır. Bu iltisak hatların
yapımında ayrıca fiziki ve ekonomik uzaklığın azaltılması da amaçlanmıştır.
Örneğin; Çetinkaya-Malatya iltisak hattı ile Ankara-Diyarbakir arasındaki
uzaklığın 1324 km'den 1116 km'ye indirilerek 208 km'lik bir azalma
sağlanmıştır. Bu bağlantılar ile; 19. Yüzyilda yarı koloni ekonominin
yarattiğı"ağaç" biçimindeki demiryolları artık milli ekonominin
gereksindiği "döngü yapan ağ" şekline dönüşmüştür.

Karayolu sistemi ise bu dönemde demiryollarını besleyecek
şekilde tasarlanmıştır.

Bu dönemi, "Demiryollar" Dergisinin Şubat 1937
tarihli sayısında şu satırlar adeta özetliyor:

"Bitmez tükenmez, ardı sonu gelmez döğüşlerden yorgun
ve parasız çıkan bir milletin on beş sene içinde sarp, dağınık muvasale
imkanları çok çetin bir yurtta 2.700 kilometre yepyeni çelik çubuklar uzatması,
dağları yararak ıssız, habide yurt köşelerini tiz lokomotif düdükleriyle
çınlatması, yurdun hemen her köşesinde bir iş ve hayat kaynağı yarattıktan
başka milli ülkü, milli vahdet abidelerini şirketlerden satın alınan 3.300
kilometrelik bir çelik ağla tahkim etmeğe muvaffak olması, tarihimizin yazacağı
eşine tesadüf edilmeyen en yüksek bir mevzudur."

2. Karayolu Ağırlıklı Dönem (1950 sonrası): Osmanlı
İmparatorluğu'ndan kalan karayolu mirası, 13.885 km bozuk satıhlı dar şose ve
4.450 km toprak yol olmak üzere 18.335 km'lik yol ile 94 adet köprüden
oluşuyordu.

Karayollarının adeta altın çağı olan 1950 sonrası dönem
ise: İlk Atılım Dönemi (1950-1963), Planlı Atılım Dönemi (1963-1980), 1983-1993
Ulaştırma Ana Planı Dönemi (1983-1986) ve Otoyollar Dönemi (1986- .......)
olarak değerlendirilmektedir.

Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım
politikalarında demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak
görülmüştür. Ancak karayollarının demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek
biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde, Marshall yardımıyla demiryolları
adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmıştır. ABD'nin Marshall yardımı
ile Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu bu dönemde, özellikle tarım ve tüketim
mallarına dayalı bir sanayileşme süreci iktisadi yapıya egemen olmuştur. Bu
çerçevede oluşturulan ulastırma politikaları sonucunda, ulaştırma alt
sistemleri içerisi.

1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları
için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamamıştır. Bu planlarda, ulastırma
alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de, plan öncesi
dönemin özellikleri devam ettirilerek ulastırma alt sistemleri arasında
koordinasyon sağlanamamış ve karayollarına yapılan yatırımlar bütün plan
dönemlerinde ağırlığını korumuştur. Bütün planlarda, sanayinin artan taşıma
taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demiryollarında
yatırımlara, yeniden düzenlemelere ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık
verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen hayata geçirilememiştir. Bu politikaların
sonucu olarak, 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km. yeni hat
yapılabilmiştir.

1980'li yilların ortalarında ise, ülkemizde hızlı bir
karayolu yapım seferberliği başlatılmış, otoyollar GAP ve Turizmden sonra
ülkemizin 3. büyük projesi olarak kabul edilmiştir. Bu çerçevede 1990'li yilların
ortalarına kadar otobanlar için yılda yaklaşık 2 milyar $'lık yatırım
yapılmıştır. Buna karşılık, özellikle önemli demiryolu altyapı yatırımları
konusunda her hangi bir projenin hayata geçirilmediği görülmektedir. Mevcut
demiryollarının büyük bölümü yüz yılın başında inşaa edilen geometride kalmaya
mahkum olmuştur. İdame yatırımları için ayrılan kaynaklarda yetersiz kalmıştır.


Ayrıca, ülkemizde yapılmış tek ulusal ulaştırma planı olan,
ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen,
karayolu ulaşım payının % 72'den % 36'ya düşürülmesini hedefleyen
"1983-1993 Ulaştırma Ana Planı" da uygulanmamıştır. Ve 1986 yılından
sonra uygulamadan kaldırılmıştır.

Bu plan hakkında genel bir değerlendirme yaptığımızda bile
çarpıcı sonuçlar elde ediyoruz. Örneğin; demiryollarının sadece yük
taşımacılığındaki payının artırılması sonucunda, enerji tasarrufu, trafik
kazası, yaralı ve ölü sayisı ile hava kirliliğinde azalma söz konusu
olmaktadır. Demiryolunun yük taşımacılığındaki payının % 30'lara çıkarılması
durumunda; on yıllık dönemde yaklaşık 1.500 kişinin ölümden, 16.000'nin
yaralamaktan kurtulacağı hesaplanmiştır.
Sonuç olarak, 1950'li yıllardan sonra uygulanan karayolu
ağırlıklı ulaşım politikalari sonucunda, 1950-1997 yılları arasında karayolu
uzunluğu % 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 11 artmıştır. Ulastırma
sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960'li yıllarda karayolu % 50,
demiryolu % 30 pay alırken, 1985'den bu yana demiryolunun payı % 10'un altında
kalmıştır.

Bu ulaşım politikalarının doğal sonucu olarak ülkemiz
ulaşım sistemi adeta tek bir sisteme dayandırılmıştır. Ülkemiz yolcu taşıma
paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı % 96, demiryolu yolcu taşıma
payı ise yalnızca % 2'dir. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme
kosullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu
taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 38 oranında gerilemiştir.

Diğer taraftan, 2002 yılında yaklaşık 14 Milyon Ton yük
taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır.

Ülkemiz ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük
taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük
taşıma payı ise % 4'dür. Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50
yılda % 60 oranında gerilemiştir.




_________________




Sayfa başına dön Aşağa gitmek
Kullanıcı profilini gör http://warez.niceboard.com
 
ULAŞIM DEMİR YOLLARI - CUMHURİYETİMİZİN 80 YILLIK TARİHİNDE DEMİRYOLU POLİTİKALARI
Sayfa başına dön 
1 sayfadaki 1 sayfası
 Similar topics
-
» GÖÇ YOLLARI
» TURGUT ÖZALIN HEDEF... BÜYÜK TÜRKİYE CUMHURİYETİNİ KURACAKTI''''''
» 30 YILLIK HASRETİ SONA ERDİRDİK

Bu forumun müsaadesi var:Bu forumdaki mesajlara cevap veremezsiniz
WAREZİN BABASI | Hayat Burda! :: ÖĞRENME YERİNİZ :: Zil çaldı Ders Zamanı :: SÖZEL DERSLER :: Coğrafya-
Buraya geçin: