WAREZİN BABASI | Hayat Burda!
WAREZİN BABASI | Hayat Burda!


 
AnasayfaAnasayfa  PortailPortail  GaleriGaleri  Kayıt OlKayıt Ol  Giriş yap  

Paylaş | 
 

 ULAŞIM DEMİR YOLLARI - TCDD

Aşağa gitmek 
YazarMesaj
bYuNuS
Kurucu ve Admin

Kurucu ve Admin
avatar

Erkek
Mesaj Sayısı : 655
Yaş : 26
Nerden : denizli
Deneyim :
100 / 100100 / 100

Seviye :
100 / 100100 / 100

Saygınlık :
100 / 100100 / 100

Aktiflik :
100 / 100100 / 100

Ruh Hali :
İşletim sistemi :
Hangi TAkımıTutuyorsun :
Emeğe Sayıgı :
Kayıt tarihi : 18/05/08

MesajKonu: ULAŞIM DEMİR YOLLARI - TCDD   Salı Nis. 07, 2009 10:24 pm

Türkiye Cumhuriyeti Devlet
Demiryolları ya da kısaca TCDD, Türkiye Cumhuriyeti'ndeki demiryolu
taşımacılığını düzenleyen, işleten ve kontrol eden resmi kurumdur.

Cumhuriyet öncesinde daha çok imtiyazlar ile değişik devletlere verilen
Osmanlı'daki demiryolu işletmesi yetkisi, 24 Mayıs 1924 tarihinde çıkarılan 506
Sayılı Kanun'la millileştirilmiş ve "Anadolu - Bağdat Demiryolları
Müdüriyeti Umumiyesi" kurulmuştur. Demiryollarının yapımı ve
işletilmesinin bir arada yürütülmesi ve daha geniş çalışma imkanları
verilmesini sağlamak amacıyla çıkarılan 31 Mayıs 1927 tarih ve 1042 Sayılı
Kanun'la "Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi" adını
almıştır.

1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen Kuruluş,
29 Temmuz 1953 tarihinden itibaren 6186 Sayılı Kanun'la "Türkiye
Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD)" adı altında Kamu
İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilmiştir. Son olarak uygulamaya konulan
233 sayılı KHK ile "Kamu İktisadi Kuruluşu" hüviyetini almıştır


TARİHÇE

Cumhuriyet Öncesi (1856 - 1922)

Dünyada ilk kez 1825 yılında
İngiltere’de başlayan ve 25 yıl içinde tüm Avrupa’ya yayılan demiryolu
ulaşımının, toprakları 3 kıtaya yayılan Osmanlı İmparatorluğu'na girişi diğer
birçok teknolojik yeniliğe göre çok erken olur, ne var ki, 1866 yılında
Osmanlı'nın geniş toprakları üzerindeki demiryolu hattının uzunluğu sadece 519
km'dir. Üstelik bu hattın sadece 1/3'lük yani 130 km'lik bölümü Anadolu
toprakları üzerinde, geri kalan 389 km'lik bölümü Köstence-Tuna ile
Varna-Rusçuk arasında yer alır.

Anadolu topraklarındaki demiryolu tarihi 23 Eylül 1856 yılında ilk demiryolu
hattı olan 130 km'lik İzmir- Aydın hattının imtiyaz verilmiş bir İngiliz
girişimci Wilkin ve dört arkadaşının firmasının ilk kazmayı vurmasıyla başlar.
İmtiyaz İzmir Valisi Mustafa Paşa zamanında, 1857 yılında "İzmir'den
Aydın'a Osmanlı Demiryolu" kumpanyasına devredilmiştir.



İngilizler açısından bu bölge özellikle de Süveyş
Kanalı'nın 1869 yılında açılmış olması sonrasında bu bölge İngilizlerin
stratejik açıdan Hindistan yollarını denetim altına alması yönünden de
önemliydi. Osmanlı'da demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanların
ayrı ayrı etki alanları olumuştur. Fransa, Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney
Anadolu ile Suriye'de; İngiltere, Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra
Körfezinde; Almanya, Trakya, İç Anadolu, ve Mezopotamya'da etki alanları
oluşturmuştur.[4] Hatta bazı tarihçiler İngilizlerin demiryolu imtiyazını
almasını ve İzmir-Aydın hattını inşa etmeye başlamasını emperyalizmin
Osmanlı'ya ilk girişi olarak kabul etmektedirler. [6] Buna kanıt olarak
verilebilecek en güzel örneklerden biri; İngiltere’nin İstanbul Büyükelçisi
Lord Stratford de Redcliffe’in Alsancak İstasyonunun temel atma töreninde
yaptığı ve 16 Kasım 1858 tarihli Times Dergisinde yayınlanan şu sözleridir:

"Bu demiryolunun, sanayi ürünlerimizin Türkiye’ye girişini kolaylaştıracak
faydalı bir sermaye yatırımı olacağını umuyoruz. Hepinizin bildigi gibi
Osmanlı’nın yeniden canlandırılmasında Avrupa’nın her zamankinden daha çok
çıkarı vardır. Batı uygarlığı Levant kapılarına geldi dayandı. Şimdiye kadar
geçmeyi pek başaramadığımız bu kapılar ardına kadar açılmazsa, kendi
çıkarlarımız doğrultusunda, zor kullanarak bu kapıları açacak ve isteklerimizi
kabul ettirecek güce, hatta daha fazlasına sahip olduğumuzu herkesin bilmesini
isterim.

Anadolu’nun damarlarına yeni ve taze kan aşılayacak olan bu demiryolu gibi
üretken girişimleri desteklemek, hükümetimizin en başta gelen görevleri
arasındadır."

1871 yılında saraydan çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının devlet
tarafından yapımına başlanır ve 91 km'lik hat 1873 yılında bitirilir. Ancak
maddi olanaksızlıklar nedeniyle Anadolu Demiryolları ile Bağdat ve Cenup
demiryollarının yapımları Alman sermayesi ile gerçekleştirilir.

İmtiyaz verilen başka bir İngiliz şirketi de İzmir-Turgutlu-Afyon hattı ile
Manisa-Bandırma hattının 98 km'lik kısmını 1865 yılında tamamlar.

1896 yılında yapım imtiyazı Baron Hirsch’e verilmiş olan 2000 km'lik şark
demiryollarının milli sınırlar içerisinde kalan 336 km'lik İstanbul-Edirne ve
Kırklareli-Alpulu kesiminin 1888’de bitirilerek işletmeye açılmasıyla da
İstanbul, Avrupa demiryollarına bağlanmış olur.

1876 yılından 1909 yılına kadar 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II.
Abdülhamid hatıralarında şunları ifade eder;
“ Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi
Mezopotamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır.
Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat
şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına arzedilmektedir.
Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki
demiryollarının inşaatı mevzusunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip
ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek
istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, aynı
zamanda siyasidir.”

Osmanlı İmparatorluğu, demiryolu konusunda, ekonomik durumun kendisine verdiği
zafiyetten dolayı çok büyük sorunlarla karşılaşmıştır. Tamamıyla bir içişleri
konusu olması lazım gelen demiryolu siyaseti maalesef devletlerarası bir konu
durumuna gelmiştir.


Türk Kurtuluş Savaşı dönemi (1919 - 1923)

Bu döneme damgasını vuran kişi Behiç
Erkin'dir. Behiç Erkin Türk Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasında demiryollarını
kusursuz işletmesi ile en önemli rollerden birini oynar. Bu başarısı hem
T.B.M.M. Takdirnamesi, hem de İstiklal Madalyası ile onurlandırılmıştır.
Kurtuluş Savaşı'nda cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de
geriye gazilerin taşınmasında, yani savaşın lojistiğinde sağladığı başarılarla,
demiryollarının önemi ortaya çıkmıştır. Demiryollarının kurucu Genel Müdür'ü
Behiç Erkin1920 senesinde üstlendiği ve 1926 senesinin sonuna kadar götürdüğü
Genel Müdürlük görevi ile kalmamış, aynı zamanda demiryollarının
millileştirilmesinde baş rolü oynamıştır. 1926-1928 senelerinde de
demiryollarını Nafıa Bakanı (Bayındırlık Bakanı) olarak idare etmeye devam
etmiştir.


Cumhuriyet sonrası dönem

Demiryolu ağırlıklı dönem (1923- 1950)

Atılım dönemi (1923 - 1940)


Demiryolları 1923-1940 yılları
arasında bir anlamda atılım çağı yaşar. Bu döneme damgasını vuran kişinin adı
Behiç Erkin'dir. Behiç Bey Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasında da demiryollarını
kusursuz işletmesi ile en büyük rollerden birini oynar. Kurtuluş Savaşı'nda
cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de geriye gazilerin
taşınmasında, yani Savaşın lojistiğinde demiryollarının önemi ortaya çıkmıştır.
Demiryollarının kurucu Genel Müdür'ü Behiç Erkin sadece 1920 senesinde
üstlendiği ve 1926 senesinin sonuna kadar başarı ile götürdüğü Genel Müdürlük
görevi ile kalmamış, aynı zamanda demiryollarının millileştirilmesinde baş rolü
oynamıştır. 1926-1928 senelerinde de demiryollarını Nafıa Bakanı olarak idare
etmeye devam etmiştir.Bu dönemde 1923 yılı itibarı ile 4559 km olan demiryolu
1940 yılına kadar gerçekleştirilen çalışmalarla 8637 km'ye ulaşır. Bu dönemde
demiryoluna yapılan yatırım ve ilgi o kadar büyüktür ki, özel olarak
hazırlanmış olan Onuncu Yıl Marşı'nda bile bu durumdan bahsedilmiş ve Demir
ağlarla ördük anayurdu dört baştan dizesine yer verilmiştir.(10.yıl marşındaki
bu dize Atatürk'ün demiryollarının babası denilen Behiç Erkin'in emeklerini
yansıtmadığı için değiştirerek şahsen yazdığı tek dizedir.)

Cumhuriyet sonrası dönemde ulusal çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış,
kendine yeterli "milli ekonomi"nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının
ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemin belirgin
özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme
Planlarında, demir-çelik, kömür ve makina gibi temel sanayilere öncelik
verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz ve güvenli biçimde
taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu
nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt
geneline yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur.

İsmet İnönü, 30 Ağustos 1930'da Sivas'da yaptığı konuşmada, 1920'de Mustafa
Kemal Atatürk'ün başkanlığı altında toplanan hükümetin ilk proğramına atıfta
bulunarak şunları söylüyordu: Dünyanın bütün ateşleri başına yağarken, yarınki
mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken, vatandaşlar yalın ayak ve sopa ile
müstevlilere karşı koymaya çalışırken, bütün membaları elinden gitmişken ve
hazinesinde bir tek lira yok iken, ilan ettiği ilk programında; Ankara'dan
Yahşihana kadar şimendifer (tren) temdit edeceğini söylüyordu.

İlk yıllarda milli bir ekonomi yaratma ve genç Cumhuriyeti kurma politikaları
ulaşım politikasına şu şekilde yansımış, Demiryollarının şu hedefleri
gerçekleştirmesi amaçlanmıştır:



* Potansiyel üretim merkezlerine, doğal
kaynaklara ulaşması amaçlanmıştır. Örneğin; Ergani'ye ulaşan demiryolu bakır,
Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir
hatları olarak adlandırılmaktadır.

* Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile ard bölgeler arası
ilişkileri kurması amaçlanmıştır. Kalın-Samsun, Irmak ve Zonguldak hatları ile
demiryolu ulaşan limanlar 6 'dan 8'e yükseltilmiştir. Samsun ve Zonguldak
hatları ile İç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir.

* Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle
az gelişmiş bölgelere ulaşması amaçlanmıştır. Cumhuriyetin kurulmasıyla
birlikte politik merkez Batı'dan Orta Anadolu'ya kayarken, ulaşılabilirlik de
Batı'dan Orta Anadolu'ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu'ya yaygınlaştırılmıştır.
Bu politikaya göre; 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'de
Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına
bağlanmıştır.

* Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük olarak ülkeyi sarması
hedeflenmiştir.



Savaş yılları ve duraklama dönemi
(1940-1950)


1940-1950 yılları ise "Durgunluk
Dönemi"dir. Gerçekten de onca kıtlığa, imkansızlıklara rağmen, demiryolu
yapımı İkinci Dünya Savaşı'na kadar büyük bir hızla sürdürüldü. Savaş nedeniyle
1940'dan sonra yavaşladı. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km'lik
demiryolunun 3.208 km'si, 1940 yılına kadar tamamlandı.



Karayolu ağırlıklı dönem (1950 sonrası)

Kurtuluş Savaşı’ndan sonra tüm
olanaksızlıklar içinde yılda ortalama 240 km uzunluğunda demiryolu yapılırken,
1950 yılından sonra gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen yılda sadece
39 km'lik demiryolu yapılabilmiştir.

Buharlı lokomotifin ilk kullanımından çok kısa bir süre sonra Türkiye’ye gelen
ve 1940 yılına kadar büyük bir gelişme gösteren demiryolu taşımacılığının bu
tarihlerden sonra geri plana atılmasının temelinde yatan gerekçe devletin
ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır. 1948 yılında ABD yönetimi tarafından
hazırlatılan ve Hilts Raporu adı verilen bir rapor, Türkiye’de ulaşım
ağırlığının demiryolundan karayoluna kaydırılması gerektiğini ve bu doğrultuda
karayolu yapımı için Yollar Genel Müdürlüğü’nün kurulmasını öngörmektedir.
Ayrıca raporda Yollar Genel Müdürlüğü’nün Ulaştırma Bakanlığı’ndan bağımsız bir
şekilde kurulması vurgulanmıştır. Türkiye'nin gereksinimlerinin ve
olanaklarının aleyhine veriler içeren, Türkiye’yi ulaşımda bağımlılığa,
pahalılığa ve düzensizliğe iten rapor, aynen yasalaşmıştır.

Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu
besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüştür. Ancak karayollarının
demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir
dönemde, Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına
başlanmıştır. ABD'nin Marshall yardımı ile Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu
bu dönemde, özellikle tarım ve tüketim mallarına dayalı bir sanayileşme süreci
iktisadi yapıya egemen olmuştur.

1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen
hedeflere hiçbir zaman ulaşılamamıştır. Bu planlarda, ulaştırma alt sistemleri
arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri
devam ettirilerek bu koordinasyon sağlanamamış ve karayollarına yapılan
yatırımlar bütün plan dönemlerinde ağırlığını korumuştur. Bütün planlarda,
sanayinin artan taşıma taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için
demiryollarında yatırımlara, yeniden düzenlemelere ve modernizasyon
çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen hayata
geçirilememiştir ve olması gerekenin aksine demiryolu yapımına değil de
karayolu yapımına ağırlık verilmniştir. Bu politikaların sonucu olarak,
1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km yeni hat
yapılabilmiştir.

1980'li yılların ortalarında diğer bir değişle Özal döneminden sonra, hızlı bir
karayolu yapım seferberliği başlatılmıştır. Bu çerçevede 1990'lı yilların
ortalarına kadar otoyollar için yılda yaklaşık 2 milyar dolarlık yatırım
yapılmıştır. Buna karşılık, özellikle önemli demiryolu altyapı yatırımları
konusunda herhangi bir projenin hayata geçirilmediği görülmektedir. Varolan
demiryollarının büyük bölümü yüzyılın başında inşa edilen durumuyla kalmaya
mahkûm olmuştur. İdame yatırımları için ayrılan kaynaklar da yetersiz kalmıştır.

Ayrıca, Türkiye'de yapılmış tek ulusal ulaştırma planı olan, ulaştırma
sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen, karayolu ulaşım
payının % 72'den % 36'ya düşürülmesini hedefleyen "1983-1993 Ulaştırma Ana
Planı" da uygulanmamıştır. Bu plan da 1986 yılından sonra uygulamadan
kaldırılmıştır.

Aslında Türkiye açısından faydalı olabilecek bu plan hakkında genel bir
değerlendirme yapıldığında ise çok çarpıcı sonuçlarla karşılaşılır. Örneğin;
demiryollarının sadece yük taşımacılığındaki payı bile arttırıldığında, enerji
tasarrufu, trafik kazası ve hava kirliliğinde önemli oranlarda azalmalar
olmaktadır. Sonuç olarak, 1950'li yıllardan sonra uygulanan karayolu ağırlıklı
ulaşım politikaları sonucunda, 1950-1997 yılları arasında karayolu uzunluğu %
80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 11 artmıştır. Ulaştırma sektörleri
içindeki yatırım payları ise; 1960'lı yıllarda karayolu % 50, demiryolu % 30
pay alırken, 1985'den bu yana demiryolunun payı % 10'un altında kalmıştır.
Türkiye'deki yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı %
96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2'dir. Demiryollarının, mevcut
altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar
açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 38 oranında
gerilemiştir.

Öte yandan, 2002 yılında yaklaşık 14 milyon ton yük taşımacılığı
gerçekleştirilmiş bulunmaktadır.

Türkiye ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına
bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise %
4'dür. Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 60 oranında
gerilemiştir.



_________________






En son bYuNuS tarafından Salı Nis. 07, 2009 10:26 pm tarihinde değiştirildi, toplamda 1 kere değiştirildi
Sayfa başına dön Aşağa gitmek
Kullanıcı profilini gör http://warez.niceboard.com
bYuNuS
Kurucu ve Admin

Kurucu ve Admin
avatar

Erkek
Mesaj Sayısı : 655
Yaş : 26
Nerden : denizli
Deneyim :
100 / 100100 / 100

Seviye :
100 / 100100 / 100

Saygınlık :
100 / 100100 / 100

Aktiflik :
100 / 100100 / 100

Ruh Hali :
İşletim sistemi :
Hangi TAkımıTutuyorsun :
Emeğe Sayıgı :
Kayıt tarihi : 18/05/08

MesajKonu: Geri: ULAŞIM DEMİR YOLLARI - TCDD   Salı Nis. 07, 2009 10:25 pm

ORGANİZASYON

TCDD'nin hükümet düzeyindeki denetimi,
gözetimi, koordinasyonu ve ilişkileri Ulaştırma Bakanlığı'nca yürütülmektedir.
Merkezi Yönetim 18 ihtisas Daire Başkanlığı ile, Hukuk, Savunma ve Basın Halkla
İlişkiler birimlerinden oluşmakta; demiryolu taşımacılığı ile ilgili hizmetler
7 Bölge Müdürlüğünce yürütülmektedir. Ayrıca 7 limanıyla verdiği hizmetlerin
sorumluluğu Genel Müdürlüktedir. Diğer yandan TCDD'nin demiryolu endüstrisinde
faaliyet gösteren üç bağlı ortaklığı bulunmaktadır.Bunlar aşağıdadır:


* TÜLOMSAŞ - (Türkiye Lokomotif ve
Motor Sanayi, Eskişehir) - Lisans Lokomotif üretimi yapılmaktadır.
* TÜVASAŞ - ( Türkiye Vagon Sanayi, Adapazarı ) - Yolcu vagon üretimi
yapılmaktadır.
* TÜDEMSAŞ - ( Türkiye Demiryolu Makinaları Sanayi, Sivas) - Yük vagonları
üretimi yapılmaktadır.


Bölgeler

TCDD şebekesi toplamda 7 bölgeye
ayrılmış ve her bölge ayrı bir bölge müdürlüğünce idare edilmektedir. Bu bölge
müdürlükleri sırasıyla aşağıda sıralanmışlardır:

1. Bölge Ticaret Müdürlüğü - Haydarpaşa
2. Bölge Ticaret Müdürlüğü - Ankara
3. Bölge Ticaret Müdürlüğü - İzmir
4. Bölge Ticaret Müdürlüğü - Sivas
5. Bölge Ticaret Müdürlüğü - Malatya
6. Bölge Ticaret Müdürlüğü - Adana
7. Bölge Ticaret Müdürlüğü - Afyon


Limanlar

TCDD işletmelerine bağlı olan ve
işletmesi TCDD tarafından yapılan limanların listesi:

1. Haydarpaşa Limanı
2. Mersin Limanı
3. İzmir Limanı
4. Samsun Limanı
5. Bandırma Limanı
6. Derince Limanı
7. İskenderun Limanı



GÖREVLERİ

Kuruluşun yasa ile belirlenmiş temel
görevleri aşağıdaki gibidir:

* Devletçe kendisine verilen demiryolları, liman, rıhtım ve iskeleleri
işletmek, genişletmek ve yenilemek,
* Kanun, tüzük, yönetmelikler ile kalkınma ve yıllık programlar çerçevesinde
bağlı ortaklarını ve iştiraklerini yönlendirmek ve bunlar arasında
koordinasyonu sağlamak,
* Tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde; Demiryolları taşımacılığını
tamamlayıcı nitelikteki, feribot dahil her türlü deniz ve kara taşıma işlerini
yapmak,
* Çeken ve çekilen araç ve gereçler ile benzerlerini yapmak ve yaptırmak;
görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo, depo ve benzeri tesisler ile yolcu
ihtiyaçları için gerekli tesisleri kurup işletmek,
* Yurtiçinde ve dışında yapılmakta ve yapılacak olan, demiryolu inşaatlarını
yalnız başına veya ortaklık halinde üstlenmek,
* Faaliyet konuları ile ilgili olarak Bakanlar Kurulu tarafından verilen
görevleri yapmakla yükümlü bulunmaktadır.


VERDİĞİ HİZMETLER

TCDD 1856 yılından beri hem yolcu
taşımacılığında hem de yük taşımacılığında çok önemli hizmetler vermektedir.
Tarihçe kısmında da anlatıldığı gibi 1950'li yıllara kadar Türkiye'de ve
öncesinde Osmanlı'da taşımacılık alanında demiryolu ağırlıklı bir yol izlenmiş
olmakla birlikte bundan sonrasında maalesef ikinci plana itilmiştir. Durum
böyle olsa da gerek yolcu gerekse yük taşımacılığının vazgeçilmez bir unsuru
olmayı devam ettirecektir.


Yolcu taşımacılığı

Yurtiçi

Bölgesel yolcu trenleri


Yukarıda sıralanan Ana Hatların
dışında bir de bölgesel olarak hizmet veren bölgesel trenler vardır. Bu
trenlerin listesi aşağıdaki gibidir:

* Trakya Bölgesel Yolcu Trenleri
* Haydarpaşa-Adapazarı Bölgesel Yolcu Trenleri
* Ankara-Polatlı Bölgesel Yolcu Trenleri
* Zonguldak-Karabük Bölgesel Yolcu Trenleri
* Basmane-Diyarbakır Bölgesel Yolcu Treni
* Diyarbakır-Kurtalan Bölgesel Yolcu Treni
* Samsun-Sivas Bölgesel Yolcu Trenleri
* Samsun-Çarşamba Bölgesel Yolcu Trenleri
* Sivas-Divriği Bölgesel Yolcu Treni
* Erzincan-Divriği Bölgesel Yolcu Treni
* Kars-Akkaya Bölgesel Yolcu Trenleri
* Elazığ-Tatvan Bölgesel Yolcu Treni
* Van-Kapıköy Bölgesel Yolcu Treni
* Mersin-Adana-İskenderun Bölgesel Yolcu Trenleri
* Mersin-Adana-Osmaniye-İslahiye Bölgesel Yolcu Treni
* Meydanekbez-Fevzipaşa Bölgesel Yolcu Treni
* Gaziantep-Nusaybin Bölgesel Yolcu Treni
* Afyon-Eskişehir Bölgesel Yolcu Treni
* Konya-Eskişehir Bölgesel Yolcu Treni
* Konya-Ulukışla Bölgesel Yolcu Treni
* Balıkesir-Kütahya Bölgesel Yolcu Treni
* Basmane-Denizli-Afyon Bölgesel Yolcu Trenleri
* Basmane-Torbalı-Ödemiş Bölgesel Yolcu Trenleri
* Basmane-Uşak Bölgesel Yolcu Trenleri


Yurtdışı

Avrupa yönündeki taşımalar


Türkiye ile Avrupa ülkeleri arasındaki
bağlantı İstanbul-Bükreş-İstanbul arasında her gün karşılıklı çalışan Bosfor
Ekspresi ve İstanbul-Selanik-İstanbul arasında her gün karşılıklı çalışan
trenle sağlanmaktadır. İstanbul-Sofya, İstanbul-Belgrad, İstanbul-Budapeşte ve
İstanbul-Kişinev bağlantısı Bosfor Ekspresine bağlanan vagonlarla
sağlanmaktadır.


Ortadoğu ülkelerine yapılan taşımalar

Türkiye-İran


Türkiye ile İran arasındaki bağlantı
İstanbul-Tahran-İstanbul arasında haftada bir gün çalışan ve kuşetli
vagonlardan oluşturulmuş Trans Asya treni ve Van-Tebriz-Van arasında haftada
bir gün çalışan ve I mevkii kuşetli vagonlardan oluşturulmuş tren ile
sağlanmaktadır.


Türkiye-Suriye

Türkiye ile Suriye arasındaki bağlantı
İstanbul-Gaziantep-İstanbul arasında çalışan Toros Ekspresine haftada bir gün
ilave edilen yataklı vagon ile sağlanmaktadır.


Banliyö

TCDD İşletmesi Ankara, İstanbul ve
İzmir kentlerinde şehiriçi toplu taşımacılık yapmaktadır.


Yük taşımacılığı

TCDD, elinde bulunan çeşitli yük
vagonlarıyla hemen hemen her türlü yükü taşıma kapasitesine sahiptir.

Demiryolu yük taşımacılığı toplu ve programlı taşımalara yöneliktir, ayrıca
münferit taşımalar da gerçekleştirilmektedir. Yurtiçi yük taşımaları hem
TCDD'ye ait vagonlarla yapılabildiği gibi hem de müşterinin kendisine ait
vagonlarla yapılabilmektedir.
İSTASYON

2007 yılı verilerine göre 63 adet
garmüdürlük satüsünde gar, 70 adet şeflik statüsünde gar ve 289 adet şeflik
statüsünde istasyon olmak üzere demiryolları üzerinde toplam 423 adet şef veya
müdür bulunan gar ve istasyon vardır. Bu sayıya banliyö hatları ve memurlu ve
memursuz duraklar ve saydingler dahil değildir.[20]

Aşağıda tarihi ve mimari özellikleri bakımından ön plana çıkan birkaç gar ve
istasyonların bilgilerini bulabilirsiniz:


İstanbul Sirkeci Garı

İstanbul'un Avrupa'ya açılan kapısı
Sirkeci Gar'ının inşaası 11 Şubat 1888 günü büyük bir devlet töreniyle
başlamış, 3 Kasım 1890'da hizmete açılmıştır. Bu görkemli gar binasının mimarı
Alman mimar ve mühendis A.Jasmund'dur. Berlin Üniversitesi mezunu olan Jasmund
şark mimarisi konusunda incelemeler yapmak üzere İstanbul'a gelmiş ve Sultan
II. Abdülhamit'in güvenini kazanarak sarayın danışman mimarı olmuştur.

Yedikule'de yapımına başlanan demiryolu Yenikapı'ya geldiği zaman hattın,
Sarayburnu'na kadar uzanan Topkapı Sarayı bahçesinden geçirilmesi konusu uzun
tartışmalara yol açmış, Abdülaziz'in izniyle demiryolu Sirkeci'ye
ulaşabilmiştir. Ancak, Sirkeci'ye ulaşan demiryollarının yapımında istimlak
amacıyla tarihi değerleri gözardı edilen birçok Bizans ve Osmanlı saray ve
köşkleri yıkılmıştır.


İstanbul Haydarpaşa Garı

Gar adını kurulduğu yerde yer alan
çayırdan almıştır. Mevacip defterlerine göre, 1533 yılında, III. Selim'in paşalarından
ve vezirliğe kadar yükselmiş olan Hadım Haydar Paşa’nın bahçesi bu gara ve
bulunduğu semte ismini vermiştir.

Osmanlı için çok büyük bir önem arz eden Bağdat Demiryolu Hattı’nın başlangıç
noktasına görkemli bir yapı inşa etme arzusuyla 19. yüzyılda II. Abdülhamit
tarafından inşa ettirilmiştir. Otto Ritter ve Helmuth Cuno adında iki Alman
mimar tarafından 30 Mayıs 1906 tarihinde yapımına başlanmış ve 1908 yılında
tamamlanmıştır.

Bina 6 Eylül 1917 tarihinde 1. Dünya Savaşında kullanılmak üzere trenlere
yüklenmek amacıyla bekleyen cephanenin patlamasıyla yıkılmış ancak çatısı hariç
tekrar aslına uygun olarak inşa edilmiştir


İzmir Alsancak Garı

"İzmir'den Aydın'a Osmanlı
Demiryolunun" ilk durağı olan Alsancak Garı o günkü adıyla Punta Garı'nın
inşaasına 1857'de Vali Mustafa Paşa döneminde başlanmıştır. 1858'de hizmete
girmiştir. 2000'li yıllarda restore edilen tarihi gar bugün hala İzmirlilerin
hizmetindedir.

_________________




Sayfa başına dön Aşağa gitmek
Kullanıcı profilini gör http://warez.niceboard.com
 
ULAŞIM DEMİR YOLLARI - TCDD
Sayfa başına dön 
1 sayfadaki 1 sayfası
 Similar topics
-
» GÖÇ YOLLARI

Bu forumun müsaadesi var:Bu forumdaki mesajlara cevap veremezsiniz
WAREZİN BABASI | Hayat Burda! :: ÖĞRENME YERİNİZ :: Zil çaldı Ders Zamanı :: SÖZEL DERSLER :: Coğrafya-
Buraya geçin: